http://www.tigest.ru/ ru Публикации - Tigest.ru - дайджест спецтехники: коммунальная техника, дорожно строительная техника, лесозаготовительная техника. Cтроительная спецтехника. http://www.tigest.ru/yandexlogo.gif http://www.tigest.ru/ DataLife Engine http://www.tigest.ru/articles/208-agromash-85-tk.html Говорят, глядя на только что родившегося жеребенка, можно определить, какая лошадь получится из него. Когда мы приступали к разработке нового колесного трактора Т-85, который сейчас идет в реализацию под маркой «АГРОМАШ 85 ТК», мы знали: наша новинка станет хорошей рабочей лошадкой. Так оно и вышло. Публикации T1gestROOT Wed, 22 Sep 2010 14:14:00 +0400 «АГРОМАШ 85 ТК» в России в скором времени может стать самым массовым отечественным трактором. Тому в немалой степени способствует его универсальность. Он может агрегатироваться с более полутора сотней единиц навесного и прицепного оборудования как отечественного, так и зарубежного производства. И это далеко не полный перечень орудий, которые позволяют трактор с одинаковым успехом применять и в сельском хозяйстве, и в строительстве, и в промышленности, и в коммунальном хозяйстве, и на личном под ворье.Когда перед заводскими конструкторами поставили задачу разработать модель трактора, который был бы самым востребованным, возник вопрос: «А какой мощности он должен быть?» Тракторы класса 0,6–0,9, которые выпускало и продолжает выпускать наше предприятие, тоже пользуются хорошим спросом, но, как показала практика, им не хватает мощности для агрегатирования с некоторыми навесными и прицепными орудиями, особенно новой конструкции, которые, как правило, более производительны и более металлоемки.Конечно, мощность повысить можно и довести трактор до 2–4 класса, но это повлечет за собой его утяжеление, усложнение конструкции, что, в конечном счете, скажется на цене. Для нас же очень важно было добиться «золотой серединки»: чтобы трактор был и высокопроизводительным, и современным, и в то же время доступным для потребителей. И нам удалось найти оптимальное решение: разработать и наладить производство трактора класса 1,4, который отвечает всем этим требованиям. Более того, он может агрегатироваться с такими прицепными и навесными оборудованиями, которые требуют более мощную энергетическую единицу, то есть трактора класса 1,8 – 2. Обычно бывает так: на практике очень часто некоторые модели машин не «дотягивают» до заявленных технических данных, а в нашем случае все получилось наоборот. И, конечно же, нельзя не отметить простоту конструкции трактора, его высокую ремонтопригодность и надежность.Долгое время конструкторы, как в нашей стране, так и за рубежом пытались решить непростую проблему: сделать такой трактор, который можно было бы использовать и как транспортное средство, и как машину для обработки почвы. Казалось бы, эти две задачи несовместимы: для выполнения первых работ нужны высокие скорости, а для вторых – низкие. Эта проблема была решена за счет создания синхронизированной коробки передач, которая обеспечивает плавность хода при переключении скоростей, усовершенствования трансмиссии и других конструкторских разработок. Все эти инновационные решения нашли свое воплощение в конструкции трактора «АГРОМАШ 85 ТК», который обладает 18 скоростями. На обработке почвы он может работать на низких скоростях, а при перевозке грузов передвигаться со скоростью 40-45 километров в час. Естественно, эти качества напрямую влияют на конкурентоспособность трактора, делая его еще более востребованным на рынке.Этот трактор по праву можно назвать детищем Концерна «Тракторные заводы». Возьмем, к примеру, трансмиссию – наиболее сложную часть трактора. Ее разработали наши конструкторы. Основные детали и узлы производятся на Промтракторе, Чебоксарском агрегатном заводе, других предприятиях холдинга, а сборка осуществляется на Чебоксарском заводе силовых агрегатов. Трансмиссию испытывали в полевых условиях на заводском испытательном полигоне «Ладога» и на Покровской МИС, что в Петушкинском районе Владимирской области. Однако самым жестким испытаниям она подверглась на заводском стенде. Мы специально создавали максимальные нагрузки, которые на практике не случаются. Это было сделано для того, чтобы выявить узкие места, причину их возникновения и оперативно устранять недостатки. Результаты испытаний нас вполне удовлетворили. Они лишний раз подтвердили надежность трансмиссии трактора.В отличие от трансмиссии двигатель полностью производится на Владимирском моторо-тракторном заводе. Трактор снабжается двумя видами двигателя: с воздушным (Д-145 Т) и с жидкостным охлаждением (Д-145 ТВ). Оба выпускаются серийно. У первого более простая конструкция. Обычно трактор с таким двигателем покупают для работы в регионах с экстремальным климатом, потому что не надо сливать охлаждающую жидкость, и к тому же он легко запускается. У двигателя второго типа свои особенности. На тракторе с таким двигателем проще наладить обогрев кабины, потому что имеется теплоноситель. Уровень шума у этого двигателя чуть ниже, чем у его собрата с воздушным охлаждением. В последние два года мы стали устанавливать на наши тракторы финские дизели SISU, производство которых налажено на заводе. Они примерно в два раза дороже отечественных двигателей, но цена того стоит. Эти дизели относятся к новому поколению двигателей, имеют высокую топливную экономичность при идеальном крутящем моменте и мощностных характеристиках. Концентрация точек обслуживания на одной стороне мотора и увеличенные до 500 часов интервалы обслуживания обеспечат оперативное ТО при минимальных затратах. Все главные компоненты разработаны с учетом многократного ремонта, что гарантирует поддержание двигателя в рабочем состоянии весь период эксплуатации. Несмотря на легкость и компактность, моторы SISU имеют высокую удельную мощность. Мы уверены: тракторы, на которых они установлены, будут пользоваться хорошим спросом на рынке, потому что после кризиса появились потребители, для которых главным критерием при выборе техники является не цена, а ее производительность, качество и надежность.Повышенные требования предъявляют покупатели и к кабине. Нам пришлось немало потрудиться, чтобы она обладала максимально комфортабельной и полностью отвечала требованиям безопасности. Кабины сейчас оснащены кондиционерами. По многим показателям они ни в чем не уступают лучшим аналогам известных мировых производителей. Естественно, каждое усовершенствование так или иначе сказывается на конечной цене продукции. Чтобы удешевить стоимость кабины, мы разработали целый ряд мероприятий. В частности, уменьшили материалоемкость, снизили высоту трактора, саму посадку кабины за счет увеличения проемов. Нам удалось повысить обзорность, хотя площадь остекления осталась прежней.Важнейшим элементом трактора «АГРОМАШ 85 ТК» является передний мост. На него падает 40% нагрузки. Но столько же процентов он обеспечивает тягу, так как является ведущим. Кроме того передний мост выполняет функцию несущего элемента, потому что на него навешивается немало различного оборудования: бульдозерный отвал, грейдер и т.д. До недавнего времени в России не выпускались тракторы с подобным передним мостом. Перед нами была поставлена задача разработать передний мост, который одновременно обеспечивал бы и хорошую тягу, и выдерживал бы большую нагрузку. Нам за очень кроткий срок удалось разработать балочную конструкцию переднего моста, которая отвечает всем этим требованиям. На прежних моделях тракторов установлены передние мосты портальной конструкции. Они обеспечивают хороший клиренс, но не выдерживают такую нагрузку, как балочные передние мосты. Помимо прочего, конструкция переднего моста трактора «АГРОМАШ 85 ТК» позволяет наклонять колеса на 55%. Насколько мне известно, подобной способностью может «похвастаться» лишь «Мерседес» 500 модели. Поэтому трактору для осуществления маневра требуется очень малый размер разворота. Кроме того, конструктивные особенности переднего моста позволяют сочетать высокую клиренсность (до 0,8 м) с устойчивостью, что делает трактор незаменимым на полях, расположенных на склонах гор, например, на Кавказе и в Средней Азии. Хотя «АГРОМАШ 85 ТК» занял устойчивые позиции на внутреннем рынке, но работа по его совершенствованию продолжается. Так, в настоящее время мы проводим целый комплекс мероприятий по переводу трактора для работы на природном газе. Этой моделью уже заинтересовались многие потребители, так как газомоторное топливо позволяет сэкономить немало средств при эксплуатации трактора.Параметры трактора АГРОМАШ 85 ТКЖурнал "Агромаш", сентябрь 2010. http://www.tigest.ru/articles/186-rogator-600-zadaet-novyj-standart.html Одновременно с выпуском новейшей машины Challenger, имеющей кодовое название Х28, компания AGCO намерена поднять стандарты для самоходных опрыскивателей на новую высоту. Ознакомиться с совершенно новым опрыскивателем — RoGator 600 — можно в Германии на выставке Agritechnica в ноябре, где и будет представлен полнофункциональный опытный образец данной машины. Публикации T1gestROOT Tue, 27 Apr 2010 09:47:47 +0400 Спроектированная и изготовленная в Европе эта машина является полностью оригинальной разработкой — начиная с не имеющего аналогов шасси и заканчивая новаторской системой опрыскивания. Уникальные особенности, присущие всем аспектам этого революционного проекта, вывели его на первое место в области развития технологий.«В процессе проектирования машины мы консультировались у профессиональных фермеров и операторов опрыскивателей, работающих во всех странах Европы, где эти машины востребованы, — объясняет инженер Challenger Эйдж Круг (Age Krug). — В результате появился опрыскиватель Challenger RoGator 600, который обладает следующими непревзойденными характеристиками: оптимальной точностью внесения удобрений, производительностью, комфортом иэкономичностью».«В разработку RoGator 600, как и любого другого оборудования Challenger, заложены совершенно бескомпромиссные решения, которые принимались с учетом самых высоких стандартов», — добавляет он.исследования и разработкиОбъединив глубокие научные исследования с собственным выдающимся опытом создания оборудования для внесения удобрений, инженеры Challenger затронули каждый аспект процесса опрыскивания. В процессе работы над проектом они разработали уникальные и радикальные инновационные способы повышения производительности — начиная с самого большого и высокоэффективного заправочного поста и заканчивая уникальной системой трубопроводов и подвеской штанги.Конструкция шасси не только совершенно новая, но и уникальная — она обеспечивает превосходную стабильность штанги. Конструкторы Challenger также разработали новую, полностью независимую подвеску, которая обладает особенностями, не имеющими аналогов в отрасли.Кабина, поставляемая компанией AGCO, впервые предлагает операторам опрыскивателей комфорт, простор, обзор и превосходные условия для труда, которые могут быть сопоставимы лишь с условиями, созданными во флагманских моделях тракторов.Challenger является брендом корпорации AGCO, одного из мировыгх лидеров по производству сельскохозяйственной техники, поэтому конструкторы оборудования Challenger имеют доступ к технической документации, компонентам и технологиям, которые просто недоступны для небольших специализированный фирм. Инженеры Challenger, работающие в европейской штаб-квартире компании в городе Груббенворст, Голландия, в полной мере воспользовались своими возможностями в процессе конструирования и производства новейшего самоходного опрыскивателя.Подробности о непревзойденных технологиях и технических характеристиках опрыскивателя RoGator 600 будут доступны после его запуска в массовое производство в 2010 году. Дополнительную информацию вы найдете в следующих номерах журнала «Техника профессионалов».уникальная гидравлическая система регулировки рабочей высоты.Полностью автоматическая самовыравнивающаяся подвеска — в зависимости от требуемого дорожного просвета RoGator 600 способен эффективно работать как при крайнем нижнем, так и при крайнем верхнем положении подвески. Опрыскиватель, оснащенный стандартными шинами 480/80R46, при нижнем положении подвески имеет дорожный просвет 75 см, а при верхнем — 120 см. Ширина колеи регулируется в пределах 1,80—2,25 м.НИЖНЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ ПОДВЕСКИМакс. дорожный просвет 75 смВЕРХНЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ ПОДВЕСКИМакс. дорожный просвет 120 см• Три модели оснащены экономичными двигателями последнего поколения AGCO SISU POWER мощностью от 170 л.с. до 240 л.с. Установленные поперек в центре машины, они обеспечивают непревзойденную устойчивость, оптимальное распределение массы, низкий уровень шума в кабине, а также удобство в обслуживании• Полностью гидростатическая трансмиссия с регулированием тягового усилия и интеллектуальная система регулирования мощности (Power Management), обеспечивающая наиболее экономичный расход топлива, совместно с новейшим блоком управления гарантируют эксплуатационные характеристики и управляемость, характерные для машин с бесступенчатой коробкой передач (CVT)• Уникальная гидравлическая система регулирования рабочей высоты обеспечивает непревзойденную устойчивость машины и максимальный дорожный (агротехнический) просвет • Уникальная конструкция шасси с одной балкой обеспечивает оптимальное распределение массы, максимальную маневренность и идеальное расположение основных компонентов• Регулировка ширины колеи с помощью гидропривода • Новое высокопроизводительное устройство загрузки химикатов и эргономичный заправочный пост с электронным управлением• Полностью независимая подвеска каждого колеса, разработанная специально для опрыскивателей RoGator серии 600 • Радикально новая подвеска штанги и система управления с превосходной регулировкой высоты, обеспечивающей непревзойденную стабильность• Специальные баки для рабочей жидкости с низкорасположенным центром тяжести вместимостью от 3500 л до 6000 л отличаются особой формой для оптимального распределения массы • Инновационная компактная система трубопроводов с неподвижно закрепленными трубами и несколькими гибкими шлангами снижает риск утечки и расходы на обслуживание• Высокопроизводительным центробежный насос минимизирует затраты на техобслуживание и повышает производительность; оснащен функцией автоматического заполнения, гарантирующей быстрое заполнение насоса • Просторная кабина, аналогичная по своим характеристикам кабине, устанавливаемой на тракторах, обеспечивает оператору непревзойденные комфорт, обзор и управление http://www.tigest.ru/articles/185-tyazhelyj-buldozer-ponravilsya-shaxteram-chetra-t.html ЧЕТРА Т40 -самый тяжелый и мощный промышленный трактор, созданный конструкторами и технологами Концерна «Тракторные заводы», успешно эксплуатируется в ОАО «Сибирская угольно-энергетическая компания». Горняки приобрели сразу 8 машин. Более половины сосредоточены на шахте «Талдинская-Западная - 1» в Кемеровской области. Публикации T1gestROOT Mon, 05 Apr 2010 09:42:00 +0400 ЧЕТРА Т40 -самый тяжелый и мощный промышленный трактор, созданный конструкторами и технологами Концерна «Тракторные заводы», успешно эксплуатируется в ОАО «Сибирская угольно-энергетическая компания». Горняки приобрели сразу 8 машин. Более половины сосредоточены на шахте «Талдинская-Западная - 1» в Кемеровской области.Все бульдозеры работают на угольном складе. За смену, которая длится 20 часов, перемещают сотни тонн антрацита. Вначале, по словам горняков, они настороженно относились к «сороковке», Машина вся напичкана электроникой. А условия работы на шахте, можно сказать, экстремальные: зимой сорокаградусные морозы, плюс высокая концентрация угольной пыли. На выбор повлиял положительный опыт эксплуатации техники Концерна «Тракторные заводы». Ранее приобретались Четра Т20 и Четра Т35. Они оказались надежными и неприхотливыми машинами. Понравился шахтерам и ЧЕТРА Т 40. Они отмечают, что эта техника безотказная, легко управляемая, маневренная, удобна в обслуживании. http://www.tigest.ru/articles/183-v-koncerne-traktornye-zavody-osvoeny-proizvodstvo.html На производственной площадке «Тракторных заводов» – ЗАО «Промтрактор–Вагон» выпускается несколько моделей вагонов: - люковые полувагоны; - глуходонные полувагоны; - крытые специализированные вагоны для перевозки автомобилей; - платформы для перевозки контейнеров. Публикации T1gestROOT Thu, 01 Apr 2010 09:31:00 +0400 Для железных дорогВ Концерне «Тракторные заводы» освоены производство современных товарных вагонов и крупного литья для тележек. Стратегическими партнерами машиностроительного холдинга в этом сегменте рынка являются одна из крупнейших в мире железнодорожных компаний «Российские железные дороги» и ее дочерние предприятия. Вагоны На производственной площадке «Тракторных заводов» – ЗАО «Промтрактор–Вагон» выпускается несколько моделей вагонов:- люковые полувагоны;- глуходонные полувагоны;- крытые специализированные вагоны для перевозки автомобилей;- платформы для перевозки контейнеров.Вагоны обладают увеличенным межремонтным пробегом, в том числе до 1 млн. км. Одна из моделей разработана специалистами Концерна в сотрудничестве с инжиниринговой компанией ASF Keystone (входит в группу Amsted Rail, США). Тележки Концерна используются также для производства сочлененных платформ в сотрудничестве с АО «Татравагонка» (Словакия).Производство грузовых вагонов осуществляется в новейшем Универсальном сварочно-сборочном корпусе. Данный проект является самым масштабным инвестиционным вложением Концерна. Уникальное производство построено с использованием передовых японских технологий. Технологическая идея и производственная концепция представлены ведущим мировым разработчиком и производителем знаменитых поездов на магнитной подушке «Синкансэн» - японской компанией Nippon Sharyo Ltd. Однопоточное роботизированное производство с использованием уникального оборудования дает возможность выпуска вагонов на заказ по принципу «супермаркета» - легко перестраиваясь с одного типа изделия на другой – в зависимости от колебаний рыночной конъюнктуры. Имеющийся технологический комплекс позволяет осуществлять переналадку оборудования на новую модель в течение суток, не прекращая при этом производство текущей модели.Подобная схема технологических процессов применена в России впервые и предоставляет российским железнодорожникам возможность гибко реагировать на изменения потребительского спроса. Универсальный сборочно-сварочный корпус оснащен лазерными комплексами для раскроя листового металлопроката, дробеочистными установками, универсальными станками с программным управлением, обрабатывающими центрами и роботизированными сварочными комплексами ведущих производителей мира Nippon Sharyo Ltd, OTC Dainen, Mazak, Nissan Tanaka.В комплекте с оборудованием в новом корпусе будут применены последние разработки программного обеспечения, в том числе американский программный продукт SigmaNEST. Данная разработка по программированию процессов лазерной резки металла – последнее поколение «центра для моделирования и проектирования процессов металлообработки», и, по оценке экспертов, новая ступень в рационализации технологии работ, превосходящая ныне существующие аналоги и позволяющая производить качественную и конкурентоспособную по цене продукцию для железных дорог. Крупное литье Технологические потоки структурного подразделения Концерна «Тракторные заводы» - ООО «Промтрактор – Промлит» - система смесеприготовления, формовочные линии, стержневое оборудование, системы разливки металла, очистки и термообработки литья, транспортировки отливок и регенерации смеси – обеспечиваются оборудованием ведущих компаний США, Германии и Италии. Здесь действует уникальная линия вакуумно-пленочной формовки мощностью 100 тыс. тонн литья в год, разработанная японским концерном Sinto и изготовленная компанией Heinrich Wagner Sinto (HWS), Германия, вторая автоматическая формовочная линия - от фирмы HERMAN (США).Стержневые автоматы изготовлены и поставлены немецкой фирмой LAEMPE с типоразмерами стержней от L10 до L150 для производства литейных стержней по альфа-сет процессу, обеспечивающему высокое качество при высокой производительности.Общий объем инвестиций машиностроительной группы в развитие проектов, связанных с железнодорожным машиностроением, на сегодня составляет 300 миллионов долларов. Бизнес-модель Концерна «Тракторные заводы» предусматривает обеспечение полного жизненного цикла выпускаемой его предприятиями продукции: от конструкторских разработок до производства, ремонта и сервисного обслуживания, что сегодня является важнейшим параметром для потребителей. http://www.tigest.ru/articles/168-plyus-gazifikaciya-vsej-strany.html Основное оборудование, применяемое при строительстве газопровода - трубоукладочное. Агрегат состоит из боковой стрелы, контргруза, привода и лебедки, смонтированных на специальной раме, которая устанавливается на гусеничный трактор. Публикации T1gestROOT Tue, 15 Dec 2009 10:21:00 +0300 Пока природный газ остается самым дешевым топливом для получения электричества и других нужд, сеть поселковых газопроводов будет шириться - даже несмотря на урезание инвестпрограмм, «Газпром» продолжает свою программу газификации страны. Проект: минимальное качество?В наше время проектные работы стали одним из проблемных этапов любого строительства, в том числе прокладки сетей газоснабжения. С одной стороны, многими заказчиками они воспринимаются как второстепенное и даже несерьезное дело, а с другой стороны - объем проектной документации и ее согласований с государственными органами постоянно растет.«Особую сложность сейчас вызывают работы, связанные с земельным делом, такие как выбор трассы газопроводов и площадок под объекты газового хозяйства. На этой, начальной стадии проектная организация сталкивается со сложностями в получении целого перечня различных справок, согласований, разрешений и актов. При этом, по общепринятому мнению, газовые объекты считаются «денежными», и стоимость получения бумаг для них зачастую выше, чем при прокладке любых других, в частности электрических сетей.Рабочая лошадка газификацииОсновное оборудование, применяемое при строительстве газопровода - трубоукладочное. Агрегат состоит из боковой стрелы, контргруза, привода и лебедки, смонтированных на специальной раме, которая устанавливается на гусеничный трактор. Устойчивость машины обеспечивается гидравлически перемещаемыми противовесами. Стрела имеет стальную конструкцию и проектируется с большим запасом прочности.Трубоукладчики в России выпускаются несколькими заводами. Так, в линейке трубоукладчиков ОАО «Промтрактор» - четыре базовых модели. В ТГ-301 увеличена (по сравнению с базовой машиной ТГ-221Я) колея и длина опорной поверхности гусеницы; внедрены жесткая подвеска с поперечной балкой в сочетании с эффективными противовесами; сведено к минимуму число органов управления; использованы подвижные уплотнения типа «двойной конус» в опорных катках и направляющих колесах с одноразовой смазкой на весь срок службы. ТГ-301 имеет модульную конструкцию узлов, что облегчает доступ к ним и обслуживание. Последняя модель завода - ТГ-122 с электрогидравлическим управлением. Лебедка новой конструкции дает высокую плавность работы, а оснащенная кондиционером и отопителем кабина имеет облегченное кнопочное и джойстиковое управление.источник: EnergyLand.Info (выдержка из статьи) http://www.tigest.ru/articles/156-budut-li-v-yelektrotraktornoj-vojne-pobediteli.html Статья Первого вице-президента машиностроительного холдинга «Концерн «Тракторные заводы», члена Центрального Совета Общероссийской общественной организации «Союз машиностроителей России» Альберта Бакова. Публикации T1gestROOT Mon, 02 Nov 2009 09:26:00 +0300 1 сентября 2006 года в рамках осуществляемой реформы РАО ЕЭС Правительством Российской Федерации было принято постановление о введении новых правил функционирования оптового рынка электроэнергии. Данное событие было воспринято сообществом крупных потребителей электрической энергии и мощности как выстрел «Авроры», символизирующий начало смены на данном рынке всей системы координат взаимоотношений между покупателями и поставщиками. Есть спрос – есть предложение. Есть свобода выбора – есть рынок. Управляющей компанией машиностроительного холдинга «Концерн «Тракторные заводы» тут же был разработан поэтапный план подготовки и перевода всех производственных площадок, расположенных в 8 субъектах Российской Федерации, на оптовый рынок электроэнергии. Высвобождаемые от излишних энергозатрат средства, по планам руководства холдинга, должны были целевым назначением идти на реализацию проектов по поэтапному и комплексному техническому перевооружению предприятий, а также на НИОКР. Однако, проведенные в 2006-2008 гг. этапы реформирования энергетической системы страны в 2009 году не дали ожидаемого результата по полному переходу к функционированию либерализованного рынка электроэнергии в стране. Практика показала, что не все созданные государством компании готовы к предоставлению крупным российским потребителям электроэнергии свободы выбора поставщика. Более того, прибегают ко всяческим ухищрениям по удержанию крупных клиентов, действуя в разрез принятым обязательствам создания свободного рынка. Вот и получается, что де юре у российского потребителя возможность выбора поставщика электроэнергии и мощностей есть, а де факто – нет. В связи с чем, то там, то тут вспыхивают судебные тяжбы между энергетиками и их «подневольными» потребителями, на которые расточительно тратятся обеими сторонами не малые средства. Только, одни зарабатывают их при участии и полной поддержке государства, а другие – в неравных условиях конкуренции с иностранными производителями и открытого рынка. В своей статье хотел бы подробно остановиться и расставить все точки над «i» в нашумевшей в российской прессе «электротракторной войне», развязанной «дочкой» ОАО «РусГидро» – ОАО «Чебоксарская энергосбытовая компания» (далее ЧЭСК). В своем последнем информационном сообщении она заявила о том, что направила в Арбитражный суд Чувашии заявление о признании банкротом двух предприятий машиностроительного холдинга «Концерн «Тракторные заводы» – ОАО "Промтрактор" и ОАО "Чебоксарский агрегатный завод" в связи с образовавшейся задолженностью. Кризис действительно спровоцировал банкротство многих российских компаний, однако действия чувашской энергетической компании напоминают, скорее всего, лихие времена «рейдеровских» 90-х годов, когда по подобной схеме предприятия, попросту, отбирались у успешных предпринимателей. Так какова же на самом деле предыстория появления задолженности у двух лучших и высокотехнологичных производственных площадок «Тракторных заводов» в Чувашии? Начну, пожалуй, с нескольких штрихов к портрету «потерпевшей стороны». На сегодняшний день «Концерн «Тракторные заводы» является одним из крупнейших российских интеграторов научно-технических, производственно-технологических и финансовых ресурсов в машиностроении как в России, так и за рубежом. В управлении машиностроительного холдинга находится более 20-ти крупнейших предприятий, расположенных в 9 субъектах Российской Федерации (Алтайском, Красноярском краях, Волгоградской, Владимирской, Курганской областях, Чувашской, Карельской и Мордовской Республиках), а также в Дании и Германии. У многочисленных потребителей продукции, выпускаемой предприятиями «Тракторных заводов» для многих секторов рынка, образовалась перед машиностроительным холдингом не меньшая задолженность, чем у чувашских энергетиков. Но тракторостроители и в мыслях не держит начать против них судебные процессы по банкротству. Гражданский долг и солидарность не позволяют! Мы же все в одной лодке находимся. Так зачем же ослаблять и без того, ослабевшую российскую экономику, когда можно сообща, как это всегда в истории России было, пережить трудности. В этом заключается реальная мощь и непобедимость нашей страны! Важен еще один нюанс в данной истории. Дело в том, что в Чувашской республике у «Тракторных заводов» расположен самый крупный анклав производственных площадок, состоящий из четырех предприятий: ОАО «Промтрактор», ОАО «Чебоксарский агрегатный завод» (далее ЧАЗ), ООО «Промтрактор-Промлит» и ЗАО «Промтрактор-Вагон». Однако, под прицел «банкротства» энергетиков, почему-то, попали только два, причем, лучших предприятий холдинга – Промтрактор и ЧАЗ. Как и все другие производственные площадки машиностроительной группы, все чувашские предприятия в числе первых выполнили полный перечень организационно-технических мероприятий по требованиям оптового рынка электроэнергии (ОРЭ). Полностью была создана автоматизированная система учета электроэнергии (АИИС КУЭ). От НП «Совет рынка» был получен Акт о соответствии техническим требованиям оптового рынка электрической энергии и мощности. Система АИИС КУЭ прошла метрологическую аттестацию. Получен Сертификат об утверждении типа средств измерений. Как и полагается, система была внесена в Государственный реестр средств измерений РФЮ. И наконец, были произведены экономические расчеты по выбору оптимально выгодного варианта покупки электрической энергии с оптового рынка электроэнергии (ОРЭ). На весь комплекс проведенных мероприятий холдингом было потрачено порядка 50 миллионов рублей. Не дешево, но какая перспектива по минимизации затрат должна была открыться перед чувашскими предприятиями машиностроительной группы в будущем! Во-первых, в условиях затяжного экономического кризиса переход на более низкие и выгодные условия получения энергии отечественными машиностроительными компаниями становится, попросту, жизненно необходим. Во-вторых, это позволит за счет существенного снижения энергозатрат повысить конкурентоспособность выпускаемой продукции. Но не тут-то было! «Чувашская энергосбытовая компания» в лице ее генерального директора Михаила Ширунова вот уже более двух лет всячески удерживает предприятия «Тракторных заводов» в качестве своих потребителей, обложив судебными исками, и сделав их, фактически, своими «заложниками». Чувашская компания с рейдеровскими замашками является «дочкой» крупнейшей российской генерирующей компании и второй в мире среди гидрогенерирующих компаний по установленной мощности – ОАО «РусГидро». 60,38% акций этой компании принадлежат Российской Федерации. Откуда тогда такой не «государственный» подход к решению дел у ее «чувашской дочки»? Невзирая на многолетнее открытое и экономически обоснованное желание предприятий сменить поставщика из-за непомерно завышенных цен на предоставляемую электроэнергию, посредник только усиливал свою претензионно-исковую работу против «непокладистых» машиностроителей, тем самым, способствуя наращиванию их задолженности. Только по трем чувашским предприятиям «Концерна «Тракторные заводы» за период с октября 2008 года по 22 октября 2009 года в Арбитражный суд Чувашской Республики были поданы 35 исков на сумму 784,83 млн. рублей. В ходе судебного производства взыскано 290,255 млн. рублей, добровольно погашено ответчиками 352,65 млн. рублей. И это в самый разгар кризиса, колоссального падения продаж на машиностроительном рынке и практически полной остановке производства. Оплата по представленному посредником тарифу за электроэнергию и мощности на сегодняшний день только одному Промтрактору обходится дороже на 100 млн. рублей в год. А по всем чувашским предприятиям машиностроительной группы данная разница составляет фактически сумму всей имеющейся их задолженности перед ЧЭСК *. Кстати, в такую же кабальную ситуацию во взаимоотношениях с чувашской энергосбытовой компанией попало и другое крупное отечественное предприятие – ОАО «Химпром». На сегодняшний день Промтрактор, ЧАЗ, Промтрактор-Вагон, Промтрактор-Промлит и Химпром потребляют порядка 33% от всего объема сбываемой в республике электроэнергии. Конечно же, потеря таких крупных клиентов приведет к существенному снижению доходов ЧЭСК, с чем она никак не может смириться. Если в «Чебоксарской энергосбытовой компании» работают 384 сотрудника, то на четырех предприятиях машиностроительной группы – 15 051 человек. Все попытки руководства предприятий, а также управляющей компании Концерна «Тракторные заводы» наладить конструктивный диалог с чувашскими энергетиками и по сей день терпят фиаско. Например, на предложение «Тракторных заводов» в счет образовавшейся не по вине его предприятий задолженности взять технику для осуществления РусГидро плановых реконструкций гидротехнических сооружений, получили безапелляционный отказ. На протяжении более двух лет бесперспективной переписки с энергетиками тракторостроителями было написано порядка 50 писем с просьбой о подписании договора и урегулировании задолженности своих предприятий. Чувашские энергетики устойчиво не хотят вести конструктивный диалог с российскими машиностроителям. В то время как с другими поставщиками электроэнергии в других субъектах Российской Федерации подобной «безвыходной» ситуации у предприятий «Тракторных заводов» не возникло. Со всеми найдены оптимальные и компромиссные пути решения, позволяющие выжить и тем, и другим. Пока машиностроители подсчитывают своих убытки из-за затянувшейся на год всеобщей низкой потребительской платежеспособности, образовавшейся в рамках глобального экономического кризиса, посредническая энергетическая компания Чувашии не только завышает тарифы и сдерживает выход предприятий Концерна на оптовый рынок, но и предпринимает попытки обанкротить их. Почему только два предприятия? И кому понадобились лучшие предприятия «Тракторных заводов»? За каждым переделом имущества всегда стоят свои группы интересов, как правило, коррумпированные чиновники или крупные бизнес-группировки. Чьи действия не только никогда не способствовали эффективному развитию страны, но и приводили ее экономику к дестабилизации и колоссальным потерям. Так, например, в процессе выявления недавно случившейся трагедии на Саяно-Шушенской ГЭС, выяснилось, что ремонт на втором гидроагрегате, с которого началась авария, проводился фирмой "Гидроэнергоремонт". По словам вице-премьера Игоря Сечина, учредители использовали "мошеннически схожее название" с названием одной из "дочек" самой ГЭС и выигрывали за счет этого тендеры. По предварительным данным, ущерб от аварии на Саяно-Шушенской ГЭС, на 25 сентября 2009 года, превысил 7,338 миллиарда рублей, включая ущерб экологии. Как оказалось, в числе учредителей этой фирмы было все руководство Саяно-Шушенской ГЭС и их родственники, причем как бывшее руководство, так и действующее. Сечин обвинил руководство Саяно-Шушенской ГЭС в излишнем дополнительном "увлечении различными коммерческими проектами". Не слишком ли чувашская дочерняя посредническая компания «РусГидро» в истории с тракторостроителями усердствует в получении прибыли, ограничиваясь учетом и защиты только собственных интересов? Может быть ей пора напомнить о том, что крупнейшая в мире энергетическая компания ОАО «РусГидро», а значит и ее дочерние компании должна способствовать росту российской экономики, процветанию регионов и общества, а не разрушать молодые побеги, становящейся на ноги новой экономики страны? Если на восстановление Саяно-Шушенской ГЭС правительство планирует выделить 4,3 млрд рублей в уставной капитал компании "РусГидро", то на восстановление разрушенного машиностроительного цикла производства у него средств не найдется. И это правильно, государство не должно и не в состоянии финансировать все разрушенные в период кризиса инфраструктуры и производственные площадки. В таком случае, зачем же «Чувашская энергосбытовая компания» уничтожает то, что жизнеспособно и создано в реальных условиях рынка? Безусловно, России нужны и сильные энергетические компании, и мощная промышленность, которые являются фундаментом создающейся архитектуры новой России, ее будущей стабильности и конкурентоспособности на глобальном рынке. А пока в масштабах страны будут раздуваться междоусобные отраслевые войны, раздираемая на части страна так и будет буксовать на месте. Успех начатых Правительством Российской Федерации реформ и эффективная реализация обозначенного Президентом России Дмитрием Медведевым инновационного пути развития страны могут быть обеспечены только в условиях сознательной мобилизации и консолидации российского общества. Как тысячу раз был прав русский писатель и баснописец Иван Андреевич Крылов, описавший всем знакомую, банальную ситуацию с лебедем, раком и щукой, от которой Россия-Матушка, перейдя в XXI век, так и не избавилась. Может быть, поэтому «воз и ныне там»?.. Будут ли в развязанной ЧЭСК «электротракторной» войне победители?.. Нужны ли России эти бессмысленные «войны» в угоду «немногих»?.. И кому это, в конце концов, выгодно?... http://www.tigest.ru/articles/155-prezident-koncerna-traktornye-zavody.html Сегодня уже никто не ставит под сомнение тот факт, что мир переживает глубокую трансформацию. Складывается совершенно новая геополитическая ситуация, которая определяется нарождающейся многополярностью, укреплением новых центров экономического роста... Публикации T1gestROOT Wed, 28 Oct 2009 09:23:00 +0300 Сегодня уже никто не ставит под сомнение тот факт, что мир переживает глубокую трансформацию. Складывается совершенно новая геополитическая ситуация, которая определяется нарождающейся многополярностью, укреплением новых центров экономического роста. Руководством Российской Федерации поставлены четкие стратегические задачи перехода от сырьевой экономики к инновационной, её модернизации и технологическому развитию. Несомненно, именно этот путь должен обеспечить достойное место России в современном мире – мире ХХI века. Президент России Дмитрий Медведев определил пять главных приоритетов страны, деятельность по развитию которых находится под прямым его контролем. Это вопросы повышения энергоэффективности и ресурсосбережения (включая разработку новых видов топлива), ядерные технологии, фармацевтика и медицинская промышленность, современные информационные технологии и программное обеспечение, а также космическая отрасль и телекоммуникации. То, что машиностроение не попало в пятерку основных приоритетов страны, не значит, что оно не должно участвовать в общем процессе модернизации экономики. Продукция машиностроения используется для проведения работ нулевого уровня – это земляные, строительные и другие инфраструктурные работы. Звучит банально, но без машиностроителей невозможно построить лабораторный корпус для исследований по нанотехнологиям. За счет этих основных глобальных компетенций России оно должно создать более конкурентоспособную продукцию и предложить ее как на внутреннем, так и внешнем рынках в качестве альтернативы лучшим мировым аналогам техники. Нужно достичь другой, более высокой степени обеспечения внутреннего рынка качественной отечественной продукцией. Мировой опыт показывает, устойчивой может быть та экономика, в которой основные отрасли машиностроения удовлетворяют порядка 70% внутреннего спроса. Следуя пяти стратегиям лидерства в сфере высоких технологий, государство также намерено уделять постоянное внимание развитию наиболее значимых традиционных отраслей, прежде всего, агропромышленного комплекса. Согласно прогнозам ООН к 2050 году численность населения Земли увеличится в два раза. Это потребует увеличения в два раза производства сельхозпродукции. Учитывая, что невозделанные или брошенные земли на сегодня остались только в Центральной Африке, а также на Украине и в России, в ближайшие годы ожидается бурный рост инвестиций в российское и украинское сельское хозяйство, в том числе и со стороны западных компаний. Уже сейчас рынок сельхозтехники в России считается одним из самых перспективных в мире. Потенциал роста спроса, как на комбайновую технику, так и на тракторы очень высок, что привлекает в страну большое количество иностранных производителей. Несмотря на кризис, планы по запуску производства в России в 2009 году озвучили буквально все крупные западные агротехнические компании. Почти сто лет назад Генри Форд написал: «Земледелец слишком отяжеляет свой труд. Рядовой фермер тратит не больше пяти процентов своей энергии на действительно полезную работу. Не только все делается руками, но в большинстве случаев не обращено даже внимания на целесообразную организацию. Если встречается надобность в добавочной работе, то первая его мысль - нанять рабочих добавочно. Он считает излишней роскошью тратить деньги на улучшения. В хищнической трате времени и сил кроется причина высоких цен и малого заработка». Однако если взглянуть на современное российское село, мы увидим много общего с описанием великого промышленника. Минимальная механизация, отсутствие системного подхода и ясной экономической модели. Сельскохозяйственное производство во многом зависит от технологической и технической модернизации. Сельское хозяйство России не сегодняшний день недостаточно обеспечено основными видами техники. Отечественные предприятия сельхозмашиностроения резко сократили выпуск сельхозмашин, а поступаемая из-за рубежа техника не адаптирована к российским реалиям, имеющим 550 природно-климатических зон. Для совместного поиска эффективных путей по решению масштабных стратегических задач страны российские производители техники объединились в одну из самых масштабных отраслевых организаций – Союз машиностроителей России. Без сильного, передового машиностроения наша промышленность, наша экономика в целом, не будут конкурентоспособными, не будут полноценными. России не удастся уйти от чрезмерной сырьевой зависимости, провести глубинную инновационную перестройку экономики. Это объединение лучших представителей отрасли было продиктовано временем. Инновационное и технологическое обновление предприятий являются основой повышения устойчивости машиностроительного комплекса страны в целом, что, в свою очередь, образует один из основных элементов по надежному обеспечению национальной и продовольственной безопасности страны. В 2009 году мировой экономический кризис вскрыл все недостатки нашей экономики, базируемой на полном игнорировании реальных потребностей человека. Двадцать лет бурных преобразований так и не избавили нашу страну от унизительной сырьевой зависимости. В основной своей массе отечественный бизнес не изобретает и не создаёт нужные людям вещи и технологии, а идет по упрощенному сценарию: торгует тем, что сделано другими или дается без особых усилий, – сырьём либо импортными товарами. Готовые же изделия, произведённые в России, в основной своей массе пока отличаются крайне невысоким качеством и конкурентоспособностью. Отсюда и большее, чем у других экономик, падение производства во время нынешнего кризиса, а также запредельные колебания фондового рынка. Энергоэффективность и производительность труда большинства наших предприятий позорно низки. Как следствие – на уровне глобальных экономических процессов влияние и присутствие России на других рынках, прямо скажем, не так велико, каким могло быть. На сегодняшний день при несопоставимой разнице стартовых условий зарубежных и российских производителей доля отечественной техники на рынке Российской Федерации не превышает 20%. Импортные поставки продукции машиностроения для нужд экономики в 2008 г. по данным Союза машиностроителей России составили: по бульдозерам, трубоукладчикам и экскаваторам - 78%, коммунальной технике - 93%, лесозаготовительной технике - 74%, колесным тракторам малого и среднего класса - 91%, комбайнам - 50%, по навесному оборудованию для сельского хозяйства - 85%. Данные показатели являются фактическим приговором для российских производителей техники. Основная часть промышленности РФ были созданы в период 1930-1980 гг., когда господствовала административно-командная система управления экономикой и ее секторами. Начавшиеся в 1990-е гг. радикальные системные реформы, осуществляемые преимущественно институционально-правовыми методами (без учета инновационно-технологического и инвестиционного факторов), практически вывели государство из сферы управления экономикой, в т.ч. и в промышленности. Спад инновационной активности в стране, произошедший в 1990-е гг., привел к тому, что в настоящее время внедрением инноваций занимается лишь 4-5% отечественных предприятий, тогда как в таких странах, как Германия, США, Франция и Япония - от 70 до 82%. Вполне очевидно, что возобновление инновационного процесса в России будет происходить по мере преодоления кризиса и подъема экономики. Однако сегодня задача заключается не в том, чтобы дать возможность инновациям следовать за экономическим ростом, а в том, чтобы с помощью активной промышленной политики превратить инновации в один из основных факторов роста российской экономики, обеспечить ее перевод на инновационный путь развития и освоение достижений современного технологического прогресса. К сожалению, еще широко распространено в российском обществе патерналистское настроение: уверенность в том, что все проблемы за них должно решать государство. Поэтому средства и преференции, которые на сегодняшний день Правительством РФ выделяются российскому бизнесу, к сожалению, тратятся не на задел в будущее - борьбу с собственной технологической отсталостью, наладку в кратчайшие сроки выпуска качественной, востребованной и конкурентоспособной продукции отечественного производства, а на банальное латание дыр текущего характера, связанных с кризисом. Российскому обществу нужно избавиться от стереотипов «прошлого» и иллюзий по поводу того, что потребитель всегда будет и обязан покупать товар вчерашнего дня. Нам нужно научиться смотреть в будущее и именно там находить ориентиры и реперные точки нашего дальнейшего развития. Никакие заградительные барьеры, таможенные ввозные пошлины и другие административные ресурсы, по большому счету, никому из нас не помогут, если мы не научимся видеть будущее и в соответствии с этим меняться. По экспертным оценкам, объем мирового рынка нанотехнологий вырастет к 2015 году с нынешних $250 млрд до $2-3 трлн, что сопоставимо с рынком энергоносителей. По существу, развитие нанотехнологий уже в ближайшее время изменит облик человечества, кардинально изменит нашу жизнь. Безусловно, Россия пока находится в начале пути, но имеет «нескромную задачу», поставленную руководством страны – «стать лидером в этом процессе». Для этого у нас есть и интеллектуальный потенциал, организационные и финансовые возможности. На сегодняшний день Россия располагает крупнейшей в мире госпрограммой, которая предусматривает выделение до 2015 года 318 млрд руб. на развитие нанотехнологий с целью доведения объемов продаж продукции российской наноиндустрии до 900 млрд руб. По мнению Президента России Дмитрия Медведева, одним из главных сдерживающих факторов данного процесса – это моральная неготовность российского общества к изменениям, к новым эффективным моделям ведения бизнеса, ориентированного на реальные потребности рынка. В преодолении данной инерции при реализации инновационной политики в отрасли Правительство РФ, не в последнюю очередь, рассчитывает на помощь Общероссийской общественной организации - Союза машиностроителей России. Будучи членом Бюро Центрального Совета Союза, а также являясь Председателем Комитета по тракторному, сельскохозяйственному, лесозаготовительному, коммунальному и дорожно-строительному машиностроению, хочу сказать, что организация ведет активную работу по налаживанию взаимодействия представителей реального сектора рынка с государственными учреждениями по вопросам технологического прогнозирования, налаживания координации с научными и инновационными центрами. Совместно с Торгово-промышленной палатой Российской Федерации Союзом ведется активная работа по продвижению лучшей отечественной машиностроительной продукции на внешние рынки. Абсолютно очевидно, что государство и представители реального сектора рынка должны действовать скоординировано. Здесь ни отдельно наших усилий, ни отдельно правительственных - будет недостаточно. Результат может быть достигнут только благодаря совместной скоординированной и наступательной работе в одном направлении. Члены Союза машиностроителей России отлично понимают, что руководством страны, практически, дан старт масштабной перестройки всей экономики. Конечно же, одним из важнейших вопросов, который стоит на повестке реализации данной стратегии, - это вопрос подготовки и переподготовки кадров, особенно рабочих специальностей. Эта проблема требует особого внимания, как со стороны государства, так и со стороны бизнеса: необходимо помочь вузам и профессиональным училищам с разработкой новых образовательных программ, организацией производственной практики, созданием систем контроля за качеством образования. В ХХ веке около двух третей мировых новаций, внедренных в экономику развитых стран, было реализовано при использовании достижений и идей нашей фундаментальной науки. Согласно исследованию Гарвардской бизнес школы, опубликованному в феврале 2004 года, в России самый высокий уровень творческой активности. На втором месте Швеция, а затем США. Абсолютно уверен, что важнейшим конкурентным преимуществом новой России должны стать знания, которых нет у других, интеллектуальное превосходство, умение создавать вещи, нужные людям. Изобретатели, новаторы, учёные, учителя, предприниматели, внедряющие новые идеи и технологии, станут самыми востребованными и уважаемыми людьми в обществе. Для их плодотворной деятельности нужно создать все необходимые условия. Россия может получить колоссальный эффект от развития своего образовательного и научного потенциала, являющихся одной из самых главных основ человеческого капитала. Чтобы получить данный ресурс, сделать его активной реальностью, необходимо как можно скорее решить существующие проблемы и угрозы в этой области. Начиная с 90-х годов, приток молодежи в науку и сферу образования был крайне незначительным. Возраст наиболее квалифицированных ученых и преподавателей, инженеров и рабочих подходит к предельному. Уже через 2-3 года, если не переломить столь негативные тенденции, кадровый потенциал науки России резко сократится, и восстановить его удастся в лучшем случае лишь через 15-20 лет. Безусловно, России еще удается удерживать на мировом рынке вооружений передовые позиции, но в сфере высокотехнологичной продукции показатели выглядят более чем скромными. Для сравнения достаточно привести следующие данные: экспорт технологий Россией в 2007 году составил объем всего лишь в размере 630 млн долларов, в то время как, например, в Германии этот показатель превысил 42 млрд долларов. В среднем за год в России регистрируется около 35 тыс. патентов, а в США и Японии – по 400 тыс. Государственные научные учреждения являются на сегодняшний день главными генераторами инноваций в ведущих инновационно-ориентированных мировых странах, таких как Франция и США. Поэтому их опыт по выстраиванию грамотной мотивации научного сообщества позволит в относительно небольшие сроки существенно активизировать инновационную деятельность в экономике нашей страны. Одним из важных моментов увеличения инновационной составляющей в российской экономике может стать процесс активной коммерциализации научно-технической продукции, находящейся в собственности государства или созданной на бюджетные средства. Однако первым важным условием реализации данной стратегии развития страны и активизации ее технологического потенциала является значительное улучшение защиты интеллектуальной собственности. В послевоенный период все развитые страны активно занимались поиском оптимальных путей передачи новой технологии из государственных лабораторий в предпринимательский сектор, включая ее вторичное использование. Поэтому одним из важнейших инструментов активизации инновационных проектов в российском машиностроении может стать гособоронзаказ. Развитие уже накопленного инновационного потенциала в ВПК дает реальную возможность его использования в гражданских секторах экономики. Опыт США показывает, что военно-техническая политика является одной из форм промышленно-инновационной политики. В 1990-е годы министерство обороны США обозначило и профинансировало реализацию 22 критически важных технологий. Из них 75 процентов имеют двойное назначение. В результате американская экономика получила мощное инновационное ускорение. Учитывая, что большинство предприятий оборонно-промышленного комплекса России входит в состав госкорпорации «Ростехнологии» было бы целесообразным рассмотреть возможность при Союзе машиностроителей России создание банка новейших технологий, которым могли бы на коммерческой основе пользоваться производители гражданской продукции. На текущий момент российскими ведущими экспертами выделяют три основных подхода к решению этих задач: * коммерциализация результатов НИОКР силами самих государственных исследовательских центров; * выполнение функций по коммерциализации существующими государственными структурами; * создание специального "промежуточного" звена между государственными лабораториями и частной промышленностью. В мировой практике существует уже достаточно успешных примеров стран, выбравших инновационный путь своего развития. Основываясь на их опыте, уже сейчас можно выделить следующие виды обязательных налоговых льгот по стимулированию инноваций: * уменьшение налогооблагаемого дохода на сумму затрат на НИОКР; * скидки с суммы начисленного к выплате компанией налога в размере определенного процента от величины прироста затрат на НИОКР; * инвестиционный налоговый кредит (уменьшение суммы налога на часть капитальных вложений в новую технику); * особые льготы по налогообложению средств, выделяемых для финансирования фундаментальных исследований (как правило в университетах) и для НИОКР силами мелкого и среднего бизнеса. Конечно же, Россия находится на самом начале своего пути инновационного становления. Многое еще нужно сделать, поменять, многому научиться. Будущее открывает перед нашей страной и перед каждым из нас огромные возможности, которых и в помине не было еще десять лет назад. Пришло по-настоящему новое время, требующее от нас глобальных изменений в сторону лучшего. Переход страны на следующую, более высокую ступень цивилизации возможен. Самое главное, что он в истории России будет осуществлён ненасильственными методами, не принуждением, а убеждением, собственным желанием измениться, всеобщим стремлением к лучшему, передовому. Мы действительно живём в уникальное время. С новым руководством страны у нас, действительно, есть шанс построить новую, свободную, процветающую, сильную Россию. И машиностроители обязаны сделать всё от них зависящее, чтобы этот шанс был использован нашими предприятиями в полной мере. Россия должна стать страной, благополучие которой обеспечивается не столько сырьевыми, сколько интеллектуальными ресурсами: «умной» экономикой, создающей уникальные знания, экспортом новейших технологий и продуктов инновационной деятельности. Поэтому машиностроение должно двигаться вперед и только по инновационному пути развития! http://www.tigest.ru/articles/120-prezident-i-sovladelec-koncerna-traktornye-zavody.html Сегодня из-за резкого падения спроса на российском рынке «Концерн «Тракторные заводы» переориентировался на экспорт, сократив 10 000 рабочих, законсервировав 1,5 млн кв. м площадей. Что нужно российскому рынку машиностроения для роста на 300% в год и почему в Китае строительство сборочного производства в 5 раз дешевле, чем в России, рассказал Президент и совладелец «Концерна «Тракторные заводы» Михаил Болотин. Публикации T1gestROOT Tue, 08 Sep 2009 13:35:06 +0400 — Снижается ли цена на тракторы, возможно ли это в будущем?— В целом цены не снизились, так как та экономия, которую мы получаем за счет снижения наших издержек, сводится на нет повышением тарифов на электроэнергию и повышением стоимости привлеченных средств (кредитов).— Как повлиял кризис на «Тракторные заводы»?— Для нас кризис — гениальный шанс существенно обновить и улучшить компанию. За последние полгода мы сделали столько изменений, сколько в период роста мы бы не смогли сделать достаточно долго. Мы оптимизировали производственные площади на 1,5 млн кв. м. Мы их законсервировали для будущего роста. Это позволило нам сэкономить около $1 млрд руб. в год. Мы исключили затраты на содержание этих площадей и оборудования (отопление, энергопотребление, техническое обслуживание).— Как вы считаете, эффективна ли госпомощь машиностроению сегодня?— Взгляды на это дело есть разные. Публичное желание оказать помощь есть и у федеральной, и у региональной власти. Федеральная власть реально разрабатывает механизмы, различные программы, чтобы достаточно крупным предприятиям оказать поддержку. Это и субсидирование процентной ставки, и программа занятости, и переобучение. Мы в этих программах активно принимаем участие. И, в принципе, несмотря на достаточно сложный механизм получения этой поддержки, механизм прозрачен. Понятно, что нужно делать, куда бежать и какие бумаги собирать; и большей частью зависит от активности самих предприятий. На региональном уровне работает такой же механизм поддержки. Если с федеральной и региональной властью у нас диалог, то от силовых структур — монолог, как из Салтыкова-Щедрина: «Разорю!» и «Не потерплю!». Имеется в виду, если не будете платить зарплату, при отсутствии сбыта, то «не потерплю». Если будете возражать, то «разорю».— А банки занимают конструктивную позицию сегодня?— По истечении 3-4 месяцев абсолютного непонимания банками ситуации в машиностроении их действия радикально изменились в положительную сторону — видимо, это влияние европейского воздуха на банкиров после отдыха. Ставки стали снижаться на межбанке. Для нас, реального сектора, ставки не снизились.— Под сколько процентов сейчас можете занять?— От 17% до 20% в рублях.— Находятся ли акции концерна или заводов в залоге по кредитам?— Нет, ни один пакет акций не заложен.— Кто ваши основные кредиторы?— Наши кредиторы — крупнейшие российские банки: Сбербанк РФ, Внешторгбанк, «Ак барс», «Петрокоммерц», МДМ, Альфа-банк и др.— Зарубежные банки сотрудничают с концерном?— Все взаимоотношения с зарубежными банками мы, наоборот, пытаемся перевести в рубли. И они занимают самую неконструктивную позицию.— Почему?— Иллюзий по поводу зарубежных банков у меня нет. В первую очередь они нацелены на максимальное извлечение прибыли для своих материнских компаний, и развитие производства в России им глубоко безразлично.— Это же их бизнес: давать деньги под как можно больший процент.— Они не хотят понимать проблемы, ситуацию. Они хотят тройные, четверные залоги и заинтересованы даже не в дополнительных доходах, а в возврате тела кредита и инвестировании этих денег в экономику собственной страны.— Концерн переводит все кредиты в рубли. Вы думаете, что курс рубля будет падать?— Думаю, что курс будет падать, потому что непонятно, как при уменьшении доходности бюджета государство будет выполнять все социальные программы, которые сейчас запущены, и останавливать их просто невозможно. При этом ведущие аналитики мира заявляют, что в ближайшее пятилетие цена на нефть не должна превышать $60-80 за баррель, и, собственно, возникает вопрос: а откуда будут браться деньги?— А сегодняшний уровень стоимости нефти в районе $70 за баррель, на ваш взгляд, стабильный?— Думаю, что да. Потому что ожидания потребления энергоносителей у основных потребителей, в первую очередь Китая, не такие радужные. Общая динамика увеличения потребления энергоносителей в целом будет замедляться. Почти все страны приняли крупномасштабные финансовые программы по развитию альтернативных источников энергии. И достаточно большие шаги вперед [в этой области] проделали экономики развитых стран, в первую очередь Европы.— А вы как-нибудь меняете свои технологические процессы с учетом появления экологически чистого топлива?— Да. Мы, несмотря на кризис, участвуем в разработках электромеханических трансмиссий. Это аналоги гибридного двигателя для автомобилей. Они будут использоваться на больших тракторах. [В обычном двигателе] маховик от дизельного двигателя через вал передает крутящий момент на трансмиссию. КПД этого действия порядка 60%. В новом же силовом модуле сначала дизельный двигатель передает крутящий момент на электродвигатель, затем электродвигатель уже приводит в движение передаточный механизм колеса. При этом КПД увеличится до 80%. Также это приводит к уменьшению износа, уменьшению потребления топлива и т. д. Такие силовые модули будут использоваться на всех моделях мощнее 400 л. с. для гражданских и военных транспортных средств.— Как скажется на цене трансмиссии?— Ставится задача уместиться в ценовые и весовые характеристики массовых аналогов.— Недавно огласили бюджет на 2010 г. Инвестиции в инфраструктурные проекты там сильно сокращены. А большая часть продукции компании как раз приходится на строительную технику. Как вы относитесь к сокращению и что планируете делать?— Мы к этому относимся с пониманием, как к восходу солнца. Нас это, безусловно, не радует. Эта мера вынужденная для бюджета. Сейчас наши основные усилия [сфокусированы] на экспорте в те страны, которые эти программы не сократили. Это в первую очередь Индия, Алжир и Китай.— Может ли Россия как-то преодолеть технологическое отставание в машиностроении от западных стран и что для этого нужно?— Никакого грандиозного отставания — то, что пишут наши популисты-политологи: на поколение либо на десятилетие — такого отставания никогда не было и нет. Есть глубокая иллюзия: наш потребитель по непонятным причинам желает получить машину того же качества, что и западная, но по цене в три раз меньше. Российский производитель в состоянии делать машины такого же качества, как и европейский, но и цена будет такая же, максимум на 5-10% ниже, чем зарубежные аналоги. У нас сложилась парадоксальная ситуация: те же самые люди делают самое лучшее оружие в мире, при этом говорят, что мы делаем самые плохие машины в мире. Так не бывает. Делается это на одном и том же оборудовании, одна и та же технология. Цена разная.— Какая ситуация с производством оборонной техники?— По нашему дивизиону спецпродукции мы обеспечены заказами на ближайшие пять лет. Отношения с Министерством обороны и Рособоронэкспортом у нас достаточно эффективные. Платежи идут, все работает как часы. Мы подходим к рособоронзаказу как к обыкновенному бизнесу и закладываем туда все те же самые риски. Традиционно Минобороны делает аванс в I квартале текущего года. Понимая то, что это будет не I квартал, а чуть позже, мы за собственные деньги производство авансируем в IV квартале предыдущего года. Соответственно, мы укладываемся во все графики. 15 сентября мы досрочно сдаем всю технику для госзаказа 2009 г.— А что будет на мощностях после?— К этому времени у нас как раз подходят экспортные заказы. Мы успели закупить бронелист и теперь спокойно можем работать на нем полтора года. До кризиса цена на металл росла каждый месяц, и мы старались отвлекать деньги, делать запасы металла, чтобы не попадать на повышение цен. Сейчас закупочная политика изменилась кардинально. Цены снизились максимум на 3-5%. Наш металл практически не подешевел, дело в профиле и количестве: поставки вагонные, а не эшелонные. На материалы приходится порядка 60% себестоимости продукции.При этом парадоксально, что тариф на электроэнергию увеличился на 25-30%. У нас существенные разногласия с энергетиками по этому поводу. И политика энергетиков вызывает серьезные опасения. Компании в увеличение тарифа закладывали свои безумные инвестиционные программы. А сейчас тихо-мирно, кулуарно подписывают всякие бумажки, отказываются от инвестпрограмм, ссылаясь на то, что лишние мощности не нужны. Но при этом тарифы не снижают. Как-то все это нелогично: если нет потребности в мощностях, нет потребности в инвестпрограммах, то пусть снижают тарифы. На электроэнергию приходится порядка 5-8% себестоимости, что, на наш взгляд, очень много. Когда об этом будут говорить все предприятия, какой-то разумный баланс придет.— У концерна до кризиса были амбициозные планы по вводу новых продуктов. Какие из них будут реализованы?— Программы выпуска новой техники будут все реализованы. Другое дело, что мы в ситуации по рынку изменили приоритетность этих программ и вывод их на рынок. Приоритетны сейчас колесные трактора класса 2-3, гусеничный трактор класса 5, который заканчивает проходить полевые испытания. А также гусеничный экскаватор и телескопический погрузчик, которые мы отдадим на испытания в IV квартале.— Сколько проходит времени от разработки модели до потребителя?— От принятия решения о производстве той или иной [модели до ее выпуска] проходит два года.— Какие сегменты вашего бизнеса кризис задел меньше всего?— У нас увеличение поставок по всей номенклатуре продукции для сельского хозяйства, по военной продукции — в силу наличия госзаказа и экспорта, по запчастям у нас был сезонный спад в I квартале, сейчас объем продаж восстановили до уровня докризисного. По железнодорожному дивизиону объем выручки остался на уровне прошлого года: структура продаж изменилась, сейчас делаем больше новых вагонов, объем ремонтных работ снизился. Наибольшее падение произошло в секторе дорожной строительной техники — на 80%.— Как можно выйти из этой ситуации?— Экспорт. Это традиционные наши рынки — Индия, страны Ближнего Востока. Сейчас законтрактовано много машин на Алжир, Египет и будем двигаться в сторону Китая.— А есть видение того, когда может ожить российский рынок дорожной строительной техники?— Я ожидаю достаточно сильное оживление во II квартале 2010 г. Оно будет связано с развитием инфраструктурных проектов: их надо запускать, даже если они спорные. В период с 1975 по 1998 г. Госпланом СССР было подготовлено более 100 крупномасштабных инфраструктурных проектов (гидросооружения, мосты, тоннели, мелиорация и др.). На мой взгляд, по этим проектам нужно провести ревизию и приступить к их реализации.— Но ведь инвестиции в инфраструктурные проекты сокращают…— Я надеюсь, что понимание того, что так делать неправильно, к нашим профильным министерствам все-таки придет.— В прошлом месяце подписали два концессионных соглашения на строительство платных дорог. Как вы думаете, они как-то изменят ситуацию с себестоимостью строительства дорог? Или увеличат объем строительства?— Думаю, что это просто капля в море. Все зависит опять же от стоимости привлеченных денег на реализацию этого проекта. На пилотном проекте, может, все и будет красиво, но, если все это тиражировать, непонятно, что будет.— На ваш взгляд, насколько завышена стоимость строительства дорог в России?— Вопрос в соблюдении технологий при строительстве дорог. Строительство дороги с твердым покрытием стоит реально дорого. Вопрос, какую доходность закладывают подрядчики. Смею предположить, что подрядчики закладывают свою доходность 100%. Построить дорогу, соблюдая всю технологию, с такой рентабельностью невозможно. Поэтому наверняка строительство ведется с нарушением технологий. И, как результат, мы эти дороги и ремонтируем ежегодно.— Говорят, что у нас дороги дороже из-за плохого климата, это так?— Считаю, что это нелепая отговорка. У нас разработано много технологий, которые рассчитаны для строительства в различных климатических условиях.— Какие сегменты вашего бизнеса сейчас наиболее рентабельны?— Сейчас практически везде рентабельность либо отрицательная, либо нулевая. Инфраструктура осталась та же, но за счет падения объема продаж дорожно-строительной техники рентабельность в целом по концерну снизилась.— Как сокращаете число сотрудников?— Численность концерна за 1,5 года сократилась на 10 000 человек до 35 000 сотрудников. У нас помимо естественного сокращения численности сотрудников изменилась структура персонала вообще. В начале 2007 г. основных рабочих было 30%, вспомогательных — примерно 40% и руководящего состава — порядка 30%. На первое июля 2009 г. мы достигли соотношения: основные рабочие — 50%, вспомогательные — 28%, оставшееся — руководящие.— А сколько, на ваш взгляд, должно работать в идеальном варианте?— Без изменения технологии и модернизации численность сократить не представляется возможным. Если провести модернизацию, при тех площадях, что мы сегодня имеем, можно достигнуть 20 000 человек. Выработка на одного рабочего у нас уступает западным компаниям в два раза.— Вы разработали программу инвестиций — около 20 млрд руб.— Такая программа у нас есть, она получила принципиальное одобрение в министерстве промышленности, соответственно, мы эту программу будем защищать на правительственной комиссии у первого вице-премьера Игоря Шувалова.— Зачем?— Для того чтобы структурировать свой кредитный портфель, снять с себя нагрузку по процентам, по обслуживанию долга. Рассчитываем на госпомощь, на госгарантии. Мы не нуждаемся в новых деньгах, мы нуждаемся в снижении процентной нагрузки по полученным кредитам.— Сколько вы планируете реструктурировать, как и на какой срок?— Желания достаточно оптимистичны. Конкретно сейчас конкретные модели обсуждать бы не хотел — они обсуждаются с банками и правительством. Мы планируем реструктурировать свой портфель примерно в 30 млрд руб. (общий долг компании — около 36 млрд руб. — «Ведомости»).— Вы же хотели продать допэмиссию акций для снижения долговой нагрузки?— У нас остались оба сценария. Мы продаем часть портфеля [акций] и деньги идут на погашение [части долга] — либо мы не продаем и просто реструктурируем долги.— До какой доли вы готовы сократить свой пакет акций?— Блокирующий пакет готовы продать.— По-прежнему хотите финансового инвестора, который не будет участвовать в управлении?— Да.— Европейские активы сегодня прибыльны?— Они не убыточны.— Довольны ли вы приобретениями?— Да. Во-первых, они для нас являются очень эффективным индикатором по реальному рынку продукции в нашем секторе. Не то, что нам пишут непонятные переводные статьи. По нашему литейному предприятию в Германии мы четко видим падение заказов от крупнейших мировых производителей машиностроительной продукции от 20% до 60% по разным видам машин.— В какой период спад был в наиболее активной фазе?— С прошлого лета до весны 2009 г. Для нас это было сигналом. Мероприятия по подготовке к кризису мы начали у себя в компании уже с сентября. А все финансовые аналитики писали, что это временный спад. Переговоры с банками мы начали в сентябре. И первым, кто достаточно позитивно и адекватно отреагировал, был Альфа-банк. В сентябре мы свой портфель в «Альфе» пролонгировали, условия для нас не ухудшились. Мы просто дали дополнительные залоги и удлинили срок [займа].— Вам скоро предстоит оферта по облигационному займу.— 3 августа мы прошли оферту по «Промтрактору». К выкупу были предъявлены небольшие пакеты, в основном частных инвесторов. С крупными инвесторами нам удалось договориться о реструктуризации облигаций до двух лет. Мы увеличил ставку до 18%. В октябре будет последняя оферта на 3 млрд руб. Как мы ее пройдем, говорить еще преждевременно. Круг держателей по всем трем выпускам облигаций примерно один и тот же.— Какая часть активов сегодня заложена?— Мы закладываем производственные активы, оборудование и недвижимость. Свободных есть еще 2 млн кв. м. У нас есть отдельные свободные законсервированные производственные активы во Владимире, Красноярске, Петрозаводске.— Они сейчас что-то стоят?— Сейчас «что-то стоят» — понятие условное.— Вы говорили, что в Китае, Индии и Нигерии строить намного дешевле. За счет чего?— Начнем с того, что там другой климат. Как мы говорим о строительстве в Индии и Нигерии, там отсутствует проблема строительства утепленных производственных сооружений и структура энергетики там совершено иная, понятия отопления нет. У нас полгода зима — там нужно поставить несколько кондиционеров для технологических процессов. Тарифы на электроэнергию не выше наших. Во-вторых, там сборочные производства. Оборудование, которое там потребуется, не требует больших инвестиций. Это будет узловая сборка, основные компоненты будут привозиться из России, недостающие компоненты будут приобретаться на внутреннем рынке или рынках соседних стран. Локализация в Индии требуется до 40%, в Китае требований жестких нет, но там выгоднее на локализацию перейти самим.Проект в Индии мы запускаем на будущий год, еще через год запускаем проект в Китае. В Нигерии мы сейчас заканчиваем предварительную проработку по номенклатуре продукции, которую мы там будем собирать.По нашему опыту строительство сборочного производства в Канаше нам обошлось со всей инженерией в $1000 за 1 кв. м. В этих странах мы получаем примерно $200-250 за метр.— Как там с коррупцией?— Мы с этим не сталкиваемся (улыбается).— А полностью переносить туда производство не планируете?— Нет. Дело в компетенциях. Трансмиссии подобного уровня может производить только Caterpillar, Komatsu и КТЗ. А трансмиссия — это 60% трактора, все остальное — железо, обвесы, кресла — делают все. В другие страны переносим продукты, которые у нас производятся годами, продукты зрелые либо те, которые у нас уже стоят в планах на снятие с производства. Новейшие разработки мы не планируем переносить за рубеж.— А в Латинскую Америку вы поставляете совсем незначительный объем продукции…— Мы считаем, что входной билет туда слишком дорогой в сравнении с теми странами, которые я перечислил выше. Реально там доминируют американские компании, которые предоставляют уникальные финансовые условия для своей техники. И мы конкурировать с ними не можем.— Чем они отличаются от ваших?— Они дают оборудование с 5%-ным авансом в лизинг на 10 лет. А мы желаем предоплату (смеется).— Возможно ли у нас создать подобные условия, создать у себя лизинг-подразделение?— Это вопрос не механизма, а рисков. Создание кэптивной лизинговой компании — это исключительно вопрос того, как будут распределены риски, а не механизма.— Во сколько вы сейчас оцениваете свою компанию Dunham-Bush (производитель систем охлаждения)?— Сейчас я бы не взялся оценивать ни одну из компаний. Объем продаж Dunham-Bush за последний год вырос на 30% до $200 млн, компания развивается, движется, провела ребрендинг. Рентабельность Dunham-Bush — порядка 15%.— Вы внимательно следите за компанией, часто летаете в Малайзию?— Раньше летал часто. Но из-за отсутствия времени и кризиса мы перешли на видеоконференции. Это эффективнее, чем летать на сутки в Куала-Лумпур.— Сейчас вы единственный собственник компании?— У нас 94%. Мы покупали компанию, когда она котировалась на Малазийской бирже, мы сделали публичную оферту, и нам предложили в совокупности такой пакет.— Вы все еще рассчитываете привлечь туда инвестора?— К нам постоянно обращаются более крупные технологические компании, американские и японские, для того чтобы войти в состав акционеров. Dunham-Bush работает в сегменте сложной климатической техники. Приходят большие компании с достаточно большой линейкой, но у них именно в этом сегменте белое пятно. До кризиса вели активные переговоры. Но сейчас все свои инвестиции приостановили. Мы готовы к переговорам о продаже пакета до 49%, рассчитываем получить не менее $250 млн.— Dunham-Bush планировала совершать покупки за рубежом и в России. За последний год что-нибудь было приобретено?— Слава Богу, мы не успели это купить. Сейчас мы все приобретем на порядок дешевле. Раньше компании выставляли нереальный ценник, теперь к ним пришло осознание, что, видимо, кризис их касается тоже. Думаю, что сделки будут закрыты осенью, это компании в том же сегменте. Могу сказать, что одна компания в Австрии, одна компания Италии и компания в Америке. В соответствии с бюджетным планом компания потратит не более $15 млн. Dunham-Bush самостоятельно привлекает финансирование, там достаточно эффективный совет директоров, молодой энергичный директор, которого мы пригласили из Америки.— Есть долги у компании?— Текущие долги — порядка $30 млн.— Планы по достижению «Тракторными заводами» капитализации в $10 млрд к 2011 г. еще в силе?— Эти планы были рассчитаны на новые приобретения в период роста. Сейчас мы, конечно, эти планы пересматриваем. Но тем не менее общая агрессивная тенденция развития компании сохранится.— Если бы сегодня начинали бизнес с нуля, за что бы взялись?— На сегодня лично я пошел бы в биологию. Раньше это было на уровне ощущений, а сейчас это реальная наука. Но для того чтобы инвестировать куда-то, нужно навести порядок в собственном доме.— А чем вы занимались до «Тракторных заводов» кроме торговли редкими металлами?— У нас была компания «Ипроком», параллельно достаточно много бизнесов, куда мы инвестировали эти [полученные от торговли] средства для диверсификации. Владели торговой сетью «Гулливер», инвестиционным фондом, были инвестиции в различные производства. На тот момент текущая ликвидность у нас была вполне приличная. В конце 90-х я со своим младшим партнером Дмитрием Купрюниным приняли решения все эти проекты закрыть, продать либо отдать в качестве бонусов менеджерам и сосредоточиться на двух проектах: развитие компании «Ипроком» и инвестиции в предприятия, которые нам были понятны.— А сейчас что с Купрюниным?— Он как был моим партнером, так и остается. Сейчас он член совета директоров материнской компании, голландской (Machinery & Industrial Group N. V.), отвечает за НИОКР. У него есть доля в моей доле [«Тракторных заводов»]. Когда легализация закончится, моя доля уменьшится, появится доля у Купрюнина.— Насколько уменьшится?— Это предмет дружеских переговоров (улыбается).— Почему вы решили сменить название материнской компании c КТЗ на M&IG NV?— Изначально, когда мы оперировали на рынке как производитель бульдозерной техники с ограниченным модельным рядом — были локальным оператором на российском рынке, но по мере развития компания стала национальным игроком на рынке сельскохозяйственной и дорожно-строительной техники. Бизнес-сообщество и потребители представляли нас как производителей только тракторов, на самом деле мы производим 45 моделей машин (начинали с двух моделей). Мы проводим репозиционирование концерна как компании — интегратора национальных и международных инфраструктурных проектов, которая производит все оборудование для осуществления крупномасштабных работ в области мелиорации, комплексного внедрения современных технологий для возделывания различных сельхозкультур, лесопереработки, строительства дорог и других сложных инженерных сооружений.— Есть ли какое-то преимущество у российского рынка?— Когда мы говорим о преимуществах российского рынка, его в первую очередь надо сравнивать с европейским. Европейский рынок машиностроения — это зрелый рынок, на котором уже годами существует баланс спроса и предложения. При этом предложение четко подкреплено финансовыми возможностями потребителя. Там идет реальная конкурентная борьба продуктов различных производителей за ликвидного потребителя. У нас рынок крайне неструктурированный. Спрос существенно превышает предложение, но спрос, не подтвержденный возможностями. Все хотят купить, но ликвидного потребителя, подкрепленного финансированием, нет. Если у нас все-таки будет решена проблема финансирования, то емкость российского рынка существенно увеличится. Она может вырасти от 200% до 300%. Это касается любого сектора машиностроения. Сейчас главная проблема — финансирование потребителя.— На других развивающихся рынках такой проблемы нет?— Все проблемы те же самые. Универсального решения нет. Механизмов такое множество… Если вы посмотрите, банк оказывает порядка 50 услуг. Нормальный человек, как правило, пользуется тремя — перевод денег, снятие денег и хранение денег.— Расскажите, что все-таки произошло с IPO «Тракторных заводов» на Франкфуртской бирже?— Есть медицинский факт, что акции сегодня котируются, капитализация — около 3 млрд [евро], объем торгов незначителен.Источник: www.vedomosti.ru http://www.tigest.ru/articles/127-intervyu-s-ispolnitelnym-direktorom-ooo-chetra.html Интервью С Исполнительным директором ООО «ЧЕТРА – Комплектующие и запасные части» Сергеем Валерьевичем Пацко Журнал "Промышленные страницы Сибири" Публикации T1gestROOT Sat, 05 Sep 2009 14:42:00 +0400 Журнал "Промышленные страницы Сибири" №6 (34) август 2009Сегодня некоторые компании, ранее занимавшиеся продажей спецтехники приступили к активному развитию направления продаж комплектующих и запасных частей. Считаете ли вы такой ход действительно эффективным и разумным? Действительно за этот год среди наших клиентов и партнеров появились новые компании, которые раньше занимались исключительно реализацией техники. Основной причиной поиска новых направлений стало резкое падение платежеспособного спроса на трактора, комбайны и бульдозеры. Для конечного потребителя приоритетным стал ремонт уже имеющегося оборудования, нежели приобретение нового.Открытие нового направления в непростых экономических условиях сопряжено с большим риском: необходимо вкладывать дополнительные средства в организацию склада запасных частей, наем нового персонала, в рекламную кампанию. Если все «за» и «против» взвешены и спрос на запчасти в регионе действительно высок, открытие нового направления вполне может стать эффективным.Чтобы стать дилером ООО «ЧЕТРА – Комплектующие запасные части» компании соискателю необходимо наличие оборудованного офиса продаж, собственных или арендованных складских помещений, согласованной с головной компанией программы продвижения. ООО «ЧЕТРА – КЗЧ» защищает интересы своих дилеров, строго контролируя цены на запасные части в регионе и соблюдение дилерами территории продаж. Эти меры позволяют исключить конкуренцию между дилерами и дают возможность каждому партнеру ООО «ЧЕТРА – КЗЧ» спокойно работать на закрепленной за ним территории.Какие перспективы может открыть для себя такая компания? Высока ли конкуренция на рынке запасных частей? От открытия новых направлений в сфере реализации спецтехники и комплектующих выигрывает как конечный потребитель, который сможет пробрести запасные части в своем регионе, так и поставщик, который способен предоставить широкий спектр услуг от продажи до гарантийного и послегарантийного обслуживания машин. Подобный комплексный подход станет самым главным конкурентным преимуществом компании.Например, сегодня «ЧЕТРА – Комплектующие и запасные части» совместно с компанией «Сервис промышленных машин» реализуют широкомасштабный проект «Урожай 2009», в рамках которого на территории России уже открылись новые склады и сервисные центры, в том числе и на базе дилеров ООО «ЧЕТРА – КЗЧ».Говорить о сильной конкуренции на региональных рынках пока не приходиться. Анализ существующего парка техники в регионах показывает, что на местах часто вообще нет надежных поставщиков оригинальных запчастей. И дилеры ЧЕТРА-КЗЧ как существующие, так и потенциальные обладают высокими шансами занять региональный рынок и успешно вести бизнес, даже не смотря на кризисную экономическую ситуацию.Чем было вызвано решение о диверсификации бизнеса и открытии направления реализации запчастей в Вашей компании? Оправдались ли ожидания? Продажа запасных частей в Концерне «Тракторные заводы» было выделено в отдельное направление еще в 2006 году. Сделано это было, прежде всего, для максимального удовлетворения запросов потребителей, использующих в работе технику Концерна, и концентрации запасных частей со всех производственных площадок Концерна «Тракторные заводы» в едином центре. Сегодня в торговой компании Концерна «Тракторные заводы» ООО «ЧЕТРА – КЗЧ» можно приобрести запчасти и комплектующие производства всех заводов машиностроительного холдинга. Удобство подобной работы уже оценили как дилеры компании, так и конечные потребители. Вы вышли на рынок запасных частей еще до кризиса в 2006 году. Насколько своевременно будет для других компаний, которые хотели бы стать вашими дилерами, сейчас заняться бизнесом по продаже запасных частей? Кризис стимулирует организации и ускоряет принятие управленческих решений. Если руководство компании уже планировало открыть новое направление по продаже запасных частей или же перепрофилировать свой бизнес, но откладывало это решение, то кризис отчасти будет хорошим поводом сделать то, о чем давно говорилось. С другой стороны, опасность смены направления продаж особенно в кризисный период очень высока. Поэтому сейчас мы не наблюдаем появление «случайных» продавцов на рынке, все они так или иначе еще до кризиса были связаны с продажей комплектующих и запасных частей, например, занимались продажей техники.На покупательскую способность сказались как стагнация в строительной и горнодобывающих отраслях, сокращения федерального финансирования, например, на строительство дорог, так и повышение банками кредитных ставок. Однако положительная динамика присутствует. В среднем на 15% в 2009 году увеличилось количество новых контрагентов ЧЕТРА-КЗЧ по сравнению с 2008 годом, что положительно сказалось и на динамике роста продаж запасных частей. Во II квартале 2009 года увеличение объемов реализации составило 28% по отношению к I кварталу 2009 года.Как известно, когда нет денег на новую спецтехнику, русские «левши» пытаются ремонтировать (а иногда и реанимировать) старый парк всеми возможными способами и хитростями. Как Ваши покупатели стараются продлить срок жизни своей спецтехники? Действительно, достаточно остро стоит проблема контрафактных комплектующих. Особенно в кризис потребитель в погоне за экономией средств порой сознательно приобретает «серые» запасные части. Гарантии на такие комплектующие нет никакой, выйти из строя они могут в любой момент даже при незначительных нагрузках. Нередки случаи обмана потребителей, когда подделываются маркировка на запчастях и сопроводительные документы. Обращаем особое внимание, что оригинальные запасные части можно приобрести только у официальных дилеров ООО «ЧЕТРА – Комплектующие и запасные части», в народе не зря говорят: «скупой платит дважды».В каких именно группах запчастей клиент сегодня заинтересован больше всего?Имеется ли в этом бизнесе своя сезонность?Ходовая часть бульдозеров, тракторов в среднем требует ежегодной замены. Срок службы во многом зависит от условий эксплуатации техники: в карьере она работает, или в поле, раз в два дня или сутки напролет. Гусеницы, катки и колеса ведущие формируют существенную часть спроса от всех запасных частей, реализуемых ООО «ЧЕТРА – КЗЧ».Если в сельском хозяйстве основной пик продаж приходиться на май – сентябрь, а с ноября начинается подготовка к новому сезону, то в строительстве закупать запасные части начинают весной. Лесозаготовители закупают комплектующие для техники в конце осени, в начале зимы, в то время как горнодобывающая отрасль показывает стабильный спрос на запчасти круглый год. В целом мы получаем равномерно распределенный по времени спрос на комплектующие, что является значительным преимуществом этого бизнеса.Практика установки на российскую технику комплектующих зарубежного производства сегодня широко распространена. Как это сказывается на работе техники? На рынке запасных частей активно продвигаются китайские производители, пытаясь отвоевать рынок за счет низких цен на комплектующие. Среди клиентов ЧЕТРА-КЗЧ есть компании, которые, поддавшись на «дешевизну», в итоге отказывались от приобретения китайской продукции, так как низкий моторесурс комплектующих приводил к частому выходу техники из строя и как следствие необходимости закупки новых запчастей.В то время как качество оригинальных российских комплектующих, поставляемых ООО «ЧЕТРА – КЗЧ», не уступает мировым производителям. 100% взаимозаменяемость с импортными аналогами, высокое качество стали и жесткий технический контроль на производстве обеспечивают повышенный моторесурс запасных частей. Это подтверждается не только эксплуатацией промышленных партий, положительными отзывами зарубежных партнеров, но и поставками комплектующих производства предприятий Концерна «Тракторные заводы» на конвейеры мировых производителей. http://www.tigest.ru/articles/118-avtokilometry-traktora-chetra.html Федеральная автодорога М-4 «Дон» перестает справляться с увеличивающимся потоком машин. Транспортный коридор Север – Юг стал тесным, все чаще образуются многокилометровые пробки, нередки аварии. Один из наиболее проблемных участков находится вблизи Ельца. Именно здесь развернулись сейчас масштабные дорожно-строительные работы. Публикации T1gestROOT Fri, 21 Aug 2009 11:18:57 +0400 Факт остается фактом. Федеральная автодорога М-4 «Дон» перестает справляться с увеличивающимся потоком машин. Транспортный коридор Север – Юг стал тесным, все чаще образуются многокилометровые пробки, нередки аварии. Один из наиболее проблемных участков находится вблизи Ельца. Именно здесь развернулись сейчас масштабные дорожно-строительные работы. 40-километровый участок современной четырехполосной трассы в обход города должен быть сдан «под ключ» в 2011 году. На строительстве занят коллектив Елецкого обособленного подразделения Воронежского филиала ОАО «ДСК «АВТОБАН».Начальник участка Алексей Уксусов считает, что стройка будет завершена в срок, несмотря на все имеющиеся сложности. Порукой тому квалифицированные кадры и наличие надежной дорожно-строительной техники. В 2008 году, перед началом работ на объездной дороге, закуплены три новых бульдозера ЧЕТРА Т11 и один ЧЕТРА Т20. Всего на объекте занято 9 тракторов лучших специализированных предприятий Концерна «Тракторные заводы». Маневренные машины здесь незаменимы: местность изрезана оврагами, протекает множество ручьев. Техника легко преодолевает любые препятствия, удачно вписывается во все строительные процессы.Оператор Сергей Овчинников на своем бульдозере занят приемкой щебня. Многокилометровый искусственный горный хребет высотой с десяток метров они соорудили с напарником Александром Лизорским на ЧЕТРА Т11 за считанные дни. Бульдозер, выпущенный в 2004 году, работает по 22 часа в сутки. За время эксплуатации, а это 20 тысяч моточасов, была осуществлена плановая замена гусениц и бортового редуктора. Рядом трудится еще один бульдозер ЧЕТРА Т11. За рычагами Сергей Пугачев, на машине работает 5 лет. Какие только работы ему не приходилось выполнять! Сегодня ведет вскрышные работы, планировку трассы, корчевку пней. Машина отработала 16 тысяч моточасов, оснащена двигателем Камминс.ЧЕТРА Т20, на котором работает оператор Сергей Горягин, - бульдозер новый, можно сказать, еще только обкатку прошел. Но успел побывать на самых разных видах работ и везде показал высокую производительность. У бульдозера электронная система управления коробкой, бортовыми фрикционами и остановочным тормозом.«Управлять такой машиной очень легко, – говорит Сергей Иванович. –Очень хорошо бульдозер показал себя зимой, когда надо было разрабатывать мерзлую породу».Обслуживать технику в компании «Автобан» привыкли своими руками. На каждом участке закреплен механик по сервису. Здесь, под Ельцом – недавний выпускник Воронежского архитектурно-cтроительного университета Александр Фоменко. Работой доволен, проблем с запчастями нет. Склад в Воронеже, а это в ста километрах, пополняется регулярно, да и в новое специализированное подразделение Тракторных заводов – ООО «Сервис промышленных машин» всегда можно обратиться, оперативно решить любой вопрос.Для прокладки объездной дороги приходится не только рубить лес, корчевать пни, но и строить мосты, путепроводы и даже осуществлять переустройство магистральных нефте- и газопроводов. И везде можно встретить технику ЧЕТРА. Новая разработка машиностроительного холдинга – ЧЕТРА Т9 –используется мостостроителями из ООО СПФ «Стромос». Оператор Олег Терезанов полгода работает на бульдозере. «Вряд ли еще какая другая техника могла бы работать на склонах так легко и производительно», – считает он. К джойстиковому управлению навесным оборудованием привык быстро. Отвал с гирофицированным поворотом решает все проблемы при подготовке площадок под сваи, ростверы и буровые машины. Удобно прокладывать и серпантинные пути, по которым доставляются на объект многотонные железобетонные изделия. Да еще и подтянет трактор огромный грузовик, если у того не хватит сил самостоятельно подняться в гору. Лестно отзываются о «девятке» прораб участка ПК-172 Александр Телегин и главный механик Иван Засыпкин. Фронт работ на строительстве мостов будет нарастать, и понадобится еще не один бульдозер. Руководству «Автобана» они будут рекомендовать ЧЕТРА Т9. За смену машина способна переработать 300-400 кубометров грунта даже на самых трудных участках. Три группы цилиндров позволяют работать отвалом, не меняя курса, в разных направлениях. Рядом с мостовиками работают газовики из ООО Тульский филиал «Техногаз». Спешат освободить место дорожникам. Предстоит переноска труб. Их диаметр около полутора метров, а значит, нужны богатырские трубоукладчики, такие как ЧЕТРА ТГ 503. В распоряжении рабочих две такие машины. Оператор Игорь Гузеев за рычагами промышленных трак торов уже 12 лет. На ЧЕТРА ТГ503 работает с января 2009 года.«Этой машине, – говорит он, – можно доверять, она при своих мощных габаритах не проваливается и очень устойчиво стоит на краю траншеи». Игорь Владимирович слышал, что предприятия Концерна «Тракторные заводы» начали выпускать трубоукладчики ЧЕТРА ТГ511, с джойстиковым управлением. Надеется, что поработает и на такой машине. А пока доволен своим трактором.СПАВКА:ОАО «ДСК «Автобан» – одно из крупнейших дорожно-строительных предприятий России.Используется 1 400 единиц техники. Парк все активнее пополняется машинами ЧЕТРА. В 16 подразделениях трудится 4 300 человек. Коллектив ежегодно способен вводить 180 километров современных автодорог.